ワゴンの定番モデルと言えば、このスバルのレガシィ。

高剛性と4WDの併用で走行安定性に優れ、衝突回避を支援するアイサイトも選ぶことができます。

まず、このワゴンというカテゴリーについてですが、ミニバンの勢いに押されて車種数が減り、選択がしにくくなったと言えるでしょう。欧州の自動車メーカーを見ると、このワゴンタイプの車は非常に豊富と言えます。ところが日本では残念なことに、激減しています。

ワゴン車の一つの特徴が、広い荷室。しかし最近では、上述のようにミニバンが勢いを増し、荷室だけを捉えても、当然ワゴン車のそれよりは広いスペースの確保が可能です。また、最近のコンパクトカーを見ても、背の高いコンパクトカーが現れていますので、このようなタイプの車にワゴン車ユーザが流れている、と言っても良いのではないでしょうか。

このような背景から、2013年もそれ程大きな期待が出来無いのですが、唯一の明るいニュースがマツダのアテンザの登場です。アテンザワゴンが一新され、ワゴンを選ぶ価値を高めてくれたと言えるでしょう。

さて、レガシィのツーリングワゴンに話を戻します。

上記の通りレガシィは、走行安定性以外にも居住性も良好と言えます。従来型に比べボディが拡大した分室内空間が確保され、リアシート含めて居住性がアップしていますので、ファミリーユースにも適していると言えます。

エンジンは、2500cc。ノーマルタイプとターボ付きがありますが、ノーマルエンジンでも十分な動力性能を発揮します。無段変速ATのCVTも採用され加速感も滑らか。
また、2500ccの4WDということを考えると、JC08モード燃費14.4km/Lという数値には満足できます。
アイドリングストップも備わり、渋滞時の燃費も節約しやすいですね。

価格は、2500cc・2.5i EyeSightで、2,898,000円となっていますが、機能やアイサイトなどの装備を考えると、割安と言えるでしょう。

SUVらしい使い勝手の良さを備えた新しいジャンルの車として、デビュー以来多くの支持をを集めてきたスバルのフォレスター。

昨年の2012年、約5年ぶりにモデルチェンジを行い、4代目フォレスターとして進化を遂げています。

従来型と比べてみると、ますます完成度が上がってきていると言えるでしょう。
移動が自由にできるという車本来の価値をもとに、様々なシーンで生活の道具として使えること、長距離走行や悪天候下での走行においても、ストレスを感じさせることのない快適な車として進化を遂げています。

まず、動力性能と足回り。
この新型のフォレスターにおいてもスバルならではの走りに対するこだわりを垣間見ることができます。
あらゆるシーンで絶大な安心感をもたらしてくれる優れた走破性と、水平対向エンジンを格とした低重心設計が提供してくれる走りの良さは、大変な魅力。疲労のの少ない快適なドライブを楽しむことができます。

実用性と居住性においても、先代型から好評だった機能・装備を継承しています。新型では、ホイールベースを延長して後席の足元の空間を広くしていることや、リヤゲート開口部をより大きくしたり、電動テールゲートを採用するなど、フォレスターの長所をさらに伸ばす工夫や改良が加えられています。

また、安全システムとして好評の運転支援システム アイサイト、新採用の大型サイド エアバックなど、安全装備も充実しています。

外観が少々地味、しかし内外装と乗り心地を上質に仕上げた３ナンバーの５ドアハッチバック。それが、このインプレッサ スポーツです。

スバルで好評の安全装置アイサイトは、現状では2000ccの4WDのみの設定になっていますが、今後1600ccモデルにも展開されていくのではないでしょうか。

上述のように外観がどちらかというと地味なので、車に見栄を張りたいユーザーにはちょっと適さないかもしれません。また、運転感覚は上質なのですが、機敏でスポーティかというと、「そうです」と断言できるところまではいかないので、峠道などよりも高速道路のドライブに適すると言えるでしょう。

ただ、３ナンバーと言えども、ボディサイズはそれ程大柄ではありません。にもかかわらずリアゲートは大きく開き、荷室の収納性も良好なので、買い物などには最適です。

内装の作りから乗り心地まで、様々な機能を上質に仕上げてあります。
フロントシートはサイズを十分に確保して座り心地にもボリューム感を持たせています。フロントウィンドウを寝かせてあるので、乗降性は平均点ですが、不満を感じることはないといえます。
４座席とも、足元空間に、より余裕を持たせてあるので座面の柔軟性に不満はなく、快適に移動ができます。４名乗車しても快適でファミリーユースにも適しています。

ミドルサイズのハッチバッククラスでは、人気を誇るインプレッサスポーツです。

値引きに関しては、19万円から20万円程度か？
独自の個性で売れているところがあるので、大幅な値引きや値引き競争は難しいかもしれません。

インプレッサをベースに、コンパクトでスポーティな新ジャンルのクロスオーバーSUVとして誕生したインプレッサ XV。

専用のエクステリアアイテムを備えて（例えばオーバーフェンダーやアンダーガードなど多数の専用パーツによって、よりアクティブな雰囲気を演出しています）、ベースとなるインプレッサスポーツとは印象の異なるスタイリングとし、若々しくアクティブな雰囲気が伝わってきます。

さらに先代型と違って、ベースモデルから最低地上高を大幅にアップして、オフロードでの確かな走破性を手に入れている反面、コンパクトなボディによって運転のしやすさが向上し、大型SUVによくありがちな駐車場事情や運転に対する自信のなさに、何かとSUVの購入を躊躇っていた方にも満足してもらえる、シティユースの機能も兼ね備えたクロスオーバー仕様ともいえます。

この様な理由から人気も上々。幅広いユーザニーズに応えられる車と言えるのでないでしょうか。

運転のしやすさにも細かな配慮が見られます。ピラーを細くして死角を減らし、広々とした視界を確保。また、ドライバーの視点が他の乗用車よりも高いために、見晴らしがよくとり回しもしやすくなっています。

他のスバル車の例にもれず、アイサイト搭載車の設定や、衝突安全性を考慮した新構造のボディを採用するなど、安全性もハイレベル。

カジュアルさを際立たせたクロスオーバーSUVと謳うだけでなく、中身もしっかり伴った、実力派のクロスオーバーSUVに仕上がっていると言えます。

トヨタと共同開発されたとされるこのBRZは、トヨタ 86と兄弟車。

外観のデザインや走りにおける特徴をトヨタの86と比較すると、若干の差がみられるものの、スポーツモデルとして目指すべき方向性はほぼ同じと考えてよいでしょう。

最近の新車市場やマーケットニーズを見てみると、ダウンサイジング、エコ、クリーンといったキーワードがトレンドになっているため、スポーツモデルがどの程度受け入れられるかが注目されていましたが、新車市場でも確固たる存在感を持っていると言って良いでしょう。

BRZの最大の特徴は、従来の色々なモデルがあまりにもスポーツ性にこだわり過ぎて、マーケットを絞り込み過ぎていた感が否定できないですが、このBRZでは、通常の使い勝手も十分考慮して、低速域を多用する市街地走行や荷物の出し入れがやりやすい実用性なども十分に考慮した、実用性・経済性、運転のしやすさなど、走り以外の部分も追及された車と言えるでしょう。

つまり、日常のアシとしても不満なく使える車であると言えることから、スポーツモデルに久しく乗っていなかった中高年のユーザーからも支持されている理由がここにあるような気がします。

走行性能については、水平対向エンジンを格とする「超低重心パッケージ」によって4輪をしっかり路面に接地させて、俊敏なハンドリング性能と気持ちの良いロール感を生み出しています。

スポーツモデルと言えども、居住性と実用性、快適性も十分に考慮に入れた車と言えるでしょう。

1966年の発売開始以来、トヨタのみならず日本を代表する大衆車として親しまれているカローラは、これまでに全11世代が市場に登場してきました。

これほどまでにカローラが世界的な普及を見せた勝因には、その時代ごとのニーズを常にキャッチして、外見からスペックはもとより内装空間に至るまで、誰からも愛されるバランスの良い設計をモットーとしてきたことが挙げられるでしょう。結果として北米やヨーロッパにおいても日本の輸出車として常に販売の先頭を走ってきた車種といえます。日本国内に限っても、1969年から2001年までの33年にわたって、期間中国内販売台数ナンバーワンをひた走り、その数字が名実ともにカローラの魅力と底力を伝えるものとなっています。

カローラといえば、なんといっても「セダン＝カローラ」とでも呼びたくなるような、王道のフォルムにあります。日本の風景にとても溶け込み、派手な主張をしないぶん飽きも感じさせない中庸の魅力が日本人にフィットしたと考えられます。

現在、カローラにはメインモデルのセダンシリーズを始め、カローラバン、カロークーペ、カローラハードトップ、さらにカローラリフトバックなど多彩なモデルが展開しています。

そのなかでも11代目となる2代目カローラアクシオはこれまでの従来車を大幅にフルモデルチェンジした1台で2012年から日本国内販売が始まりました。注目スべき点として、ヴィッツ系のベースプラットホームが採用されていることやカローラ史上初となるボディ全長の縮小があります。ボディのサイズダウンは最小回転半径を4.9mまで縮めることになり街乗りでも運転しやすさがさらにプラスされました。さらに、前席の頭上空間が高くなるとともに後部座席の居住空間が広くなったため、快適な乗り心地を推し進める結果となっています。

しばらく人気の落ち込みが見えていたカローラですが、やはりトヨタ車の代表モデルとしての存在感はゆるぎないようです。

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かつての高級セダン、マークⅡの後継モデルとして2004年に誕生した4ドアタイプのセダンです。

当時の力の入れようがわかることとして、それまでほとんど新車誕生においても商品発表を先行させていたトヨタがティザー広告を行いました。これは、テレビコマーシャルで車のパーツを一部分ごとに見せる演出で消費者の関心をそそる広告業界の手法です。

初代のマークXの使命は、それまでチェイサーやクレスタなどと同じようなカテゴリで認識されていたマークⅡを根底から刷新する車種の開発にありました。実際、そのモデルチェンジの結果は大胆ともいえるもので、それまでのトヨタが継承してきた高級セダンを突き破るフォルムやスペックを実現しています。

初代において2006年10月に実施されたマイナーチェンジでは内装および外装の意匠を変更するとともにウィンカー内臓のドアミラーが導入やボディーカラーもよりよいものに替えられました。
やがて、2009年には質感の向上を目指してデザインもよりスポーティーにされたフルモデルチェンジが行われた2代目が市場投入されました。とくに、エンジンスペックがレクサスと同タイプのパワーとトルクにあふれるものに換装され、フォルムだけでなく走行性能もボトムアップしました。反対に、燃費を大幅にアップあせたレギュラーガソリン仕様の2.5Lエンジンモデルも登場し、選べるプレミアムカーのラインアップが彩りを増しています。

なお、マークXのグレードには大きく3タイプが存在しています。エクステリアやインテリアにおいて最上級グレードを目指したプレミアムタイプを筆頭に、サーキット走行なども可能なスポーツタイプ。そして装備を突き詰めて手頃な価格にまで落とし込んだエントリーモデルを含むスタンダードタイプです。ちなみに、特別仕様車としてヴェルティガおよびプラスエム・スーパーチャージャーの2タイプが存在しています。

価格帯もトップは390万円からダウンは244万円まで消費者は選びやすいのもポイントとなっています。

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ハイブリッドカーとしてトヨタのプリウスが市民権を得るなか、ホンダがその社風らしいエコを意識したスポーティーなモデルを生み出しました。それがホンダ・CR-Z（シーアール・ズィー）です。

ハイブリッドカーであるCR-Zのコンセプトが発表されたのが2007年でした。
それから3年の月日を経て2010年に初代型が販売開始されます。パールカラーをベースにした外装とブラックおよびシルバーを基調とするシックな内装が評価をされてその年のカープライズを次々と受賞。ついにはグッドデザイン金賞に加え日本カー・オブ・ザ・イヤーの栄冠に輝きます。

ハイブリッドカーでありながらその走りは軽やかで、パワーも備えていることが人気の理由です。シートの安定性やサポート性も上々で乗り心地の快適さも十分に得られます。環境負荷対策で一番のキーポイントとなる燃費性能もホンダの他モデルに比べ大幅に良好であり、カタログ燃費で23km/L～25km/L(10・15モード)まで期待できます。（ユーザー実燃費はレギュラー 17.13km/Lとなっています）

若干、高速走行時のパワーに心もとさを感じるユーザーもあるようですが、街乗りには十分すぎるパワーとトルク、燃費数値です。またインターナビによる渋滞回避モードも従来タイプに比べると格段に実用性がアップしています。

また、ハイブリッドカーのキモともいえる蓄電池はリチウムイオン電池のため、チャージスピードも抜群で走りも安定しています。

流れるようなホンダらしいフォルムは美女にたとえられるなど、熱烈なホンダファンにも定評があります。外装のスポーティ感だけでなく、エコカーということを踏まえて考えれば、走行性能もまずますといったところでしょう。攻めの走りをしたい場合は、「エコ」「ノーマル」「スポーツ」の3モードのなかからスポーツモードを選択すれば十分な加速が手に入ります。

エコカーにもホンダらしい遊び心がうかがえる、そんな魅力を放っています。

その歴史はなんと1957年のプリウス工業までさかのぼる日産の名車であり、常に主力商品として経営の基盤となってきたスカイラインは誰でも乗りやすい大衆車としていまも多くのユーザーに愛されています。

「山並みと青空を区切る稜線」という意味を込めてネーミングされたスカイラインはその名のとおりフォルムも走りも爽快感抜群です。

現在、市場で販売されているのは12代目となる V36型で2006年から発売されました。
セダンタイプ並びにクーペタイプがその年のニューヨーク国際オートショーで発表され、とくにクーペタイプに搭載された「ポップアップエンジンフード」は、万一歩行者との事故で衝突した場合、瞬間的にボンネットを浮かせるという日本初の機能として話題を呼びました。

スカイラインが熱心のユーザーの心をキャッチして話さないのは長年の開発のなかでも脈々と受け継がれてきたスカイラインらしいフォルムにあるのではないでしょうか。飽きのこないやわらかで丸みを帯びたラインが随所にちりばめられており、乗ること自体のよろこびを呼び起こしてくれます。

エンジン性能もタイプを重ねるにつれてパワーに不足のないトルクが感じられるようになっており、現在、販売されているタイプではハンドリングも素直になったぶん長距離走行でも疲れが来にくくなりました。とくにその重量から高速走行時の安定性はよく、街乗りにおいて多少足回りの重たさが感じる部分をカバーしていると考えます。

ガソリンカーでも燃費性能の向上にしのぎを削る潮流のなか、カタログ燃費で12km/L、ユーザー燃費ではハイオクでも10kmを切るという厳しさが時代の流れからするとネックではありますが、そこを含めてスカイラインらしさを考えるユーザーも多いようです。

全体的に走りも静かで快適であり、スポーティーさは現行タイプでも受け継がれています。スカイラインの重厚な歴史と安心するフォルムをぜひ体感していただきたいです。

日産自動車を代表するスポーツカーであるフェアレディZは、親しみを込めて「ゼット」と呼ばれています。
世界的に人気を博したスポーツタイプであり、1969年登場の初代 S30型系は1978年まで、とりわけ北米市場で圧倒的な需要を呼び起こしました。

フェアレディZならではの両性具有な独特の魅力あるフォルムとともに当時におけるヨーロッパのプレミアムカーに遜色のないスペックが注目され、さらに性能に比べてかなり安い値段で販売されたことが成功の勝因だったと考えられます。約10年の販売期間で日産自動車のイメージをボトムアップし世に知らしめた名車だったのです。

現在市場で投入されている6代目 Z34型系は2008年に前タイプをフルモデルチェンジして練り上げられたもので、とくに変速機関連やボディの洗練をさらに推進させました。

エクステリア面でも発売から数十年経つとは思えないようなベースのフォルムを受け継いでおり、その魅力は色あせることがありません。街乗りしていても同じモデルに出会うことが少ないためその存在感はひときわ抜きん出ているといえるでしょう。

スポーツカーらしいインテリア面も大きな魅力です。運転のしやすさと関わる点でいえば、若干ハンドル周りのスイッチが独特な形状であるため慣れるまで時間があるかもしれませんが、その他はスピードを体感させるにふさわしい内装空間で走りに専念することができるでしょう。

走行性能でいえば、ブレーキが少し甘めな設計であるインプレッションが聞かれるのとともに、サスペンションあたりが緩めで経年変化による取り替えなどを考慮することが必要となるかもしれません。

タイヤが19インチでありながら街乗りでも高速走行でもうまく走りに沿ってくれる感覚があります。

価格帯において500万円台を見据えたラインアップであるフェアレディZはプレミアム感あふれるスポーツカーとして走りに期待が持てるスペックとなっています。